Histoire et restauration du Marité

1. Le morutier

  •  LA CONSTRUCTION DU NAVIRE

En 1922, un armateur fécampois, Charles Le Borgne, achète sur chantier la coque du harenguier H.2, bateau construit dans le cadre de la loi de 1920 visant à relancer la flotte de pêche. Ce navire deviendra après transformations le trois-mâts goélette Marité. Pour faire de ce dundee harenguier un navire terre-neuvier, une transformation complète du navire est nécessaire. Les travaux vont durer un an.

Conçu pour embarquer 24 hommes et une douzaine de doris, ce bateau traditionnel en bois est le dernier voilier de grande pêche sorti des chantiers fécampois. La cérémonie de bénédiction du navire a lieu à l’été 1923. Il devait s’appeler Marie-Thérèse, prénom de la plus jeune fille de l’armateur. Un autre bateau portant déjà ce nom, le diminutif Marité sera retenu. Fait rarissime, ce nom suivra le navire toute sa vie, malgré les changements successifs de propriétaires.

Construit pour les bancs de Terre-neuve, mais livré trop tard pour la campagne de pêche de 1923, Marité est armé au cabotage international.

 

  • LA GRANDE PECHE

Le 11 mars 1924, le bateau lève l’ancre pour sa première campagne. A son bord, un équipage de 21 membres : un capitaine, un second, un saleur, 7 patrons et leurs avants, un matelot bulotier, un cuisinier et deux novices. Une foule nombreuse de parents et amis, massée sur le quai, assiste au départ. Il est difficile aujourd’hui d’imaginer l’animation qui régnait sur le port au moment de ces grands départs. 

L’océan est un maître exigeant qui a soustrait plus d’un marin de fortune à ses proches, mais les gens de petite condition n’ont d’autre choix que d’embarquer pour de longs mois, et cela depuis le XVIe siècle. Marité s’inscrit dans la lignée des navires qui ont fait les beaux jours de l’économie normande et bretonne. Il fut pourtant l’un des derniers à prendre la mer, la première guerre mondiale ayant donné un coup d’arrêt à ce type de pêche à la voile. 

Au total, Marité effectuera cinq campagnes entre 1924 et 1929, ramenant pour chacune d’elles entre 100 et 160 tonnes de morues. Au retour de sa cinquième campagne, le bateau, trop petit pour être rentable, est désarmé. 

En 1930, la crise frappe le commerce de la morue. La décennie 1920-1930 a vu la modernisation rapide des flottes de pêche. La vapeur et le chalutage ont pris très vite le pas sur la voile et les doris. Ainsi, à la fin des années 1920, nombre d’armateurs vendent leurs petits voiliers, surtout ceux construits après guerre. Ces navires, presque neufs, intéressent les armateurs nordiques. C’est l’opportunité que saisit Charles Le Borgne pour vendre Marité.

 

2. Entre cabotage et pêches diverses, un lent déclin

  •  LE CABOTEUR DANOIS

 Le 1er janvier 1930, Marité battant pavillon danois, quitte Fécamp pour rejoindre le port danois d’Esbjerg. Afin d’affronter les mers difficiles de l’Atlantique Nord, le navire est de nouveau transformé. Equipé d’un moteur, il perd une partie de ses voilures hautes. Sur le pont, une baleinière remplace les doris et un poste de radio est installé à bord.

Le voici paré pour de nouvelles campagnes de pêche à la morue qui l’emmèneront des îles Féroé aux côtes du Groenland, en passant par celles de l’Islande. A la veille de la seconde guerre mondiale, Marité, ayant enregistré plusieurs campagnes de pêche médiocres, est réduit à faire du cabotage entre les îles Féroé et le Danemark, transportant du charbon, comme à son premier voyage, et des toisons de moutons.

 

  • LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Avril 1940, en réponse à l’offensive allemande, les Anglais et les Américains débarquent sur les îles Féroé et en Islande. Marité est réquisitionné pour le transport de marchandises en direction de l’Angleterre. Lors de ces traversées périlleuses, il évite miraculeusement les mines flottantes, les U-boats et l’aviation ennemie. En 1946, Marité, qui comme beaucoup de ses compagnons de guerre est à vendre, est racheté par une coopérative ouvrière. Remis en état, il est à nouveau exploité pour la pêche à la morue.

 

  • TRANSFORMATION EN BATEAU A MOTEUR & ABANDON 

Huit ans plus tard, Marité est revendu. Dans sa forme originelle, le voilier n’est plus adapté aux conditions modernes de pêche. Son nouvel armateur décide alors de le transformer profondément pour en faire un bateau à moteur. Ses trois mâts et son beaupré sont déposés. Le pont est transformé, une timonerie métallique et une cheminée apparaissent. D’abord utilisé pour la pêche au hareng, il pratique ensuite la pêche à la crevette, avant de finir au cabotage en 1969, date à laquelle il est désarmé et reste à quai à Tvöröyri où il sera définitivement abandonné par son propriétaire, après un dernier voyage en Ecosse en 1973.

 

3. La renaissance

  •  HUIT ANS DE CHANTIER 

A la fin des années 1970, deux jeunes Suédois, Staffan Lyrestam et Rickard Engberg, projettent de découvrir le monde en bateau. Une photo du Marité sous voile les séduit. Ils contactent rapidement le propriétaire. Au début de l’année 1977, ils font le voyage vers les îles Féroé. Mais en lieu et place d’un élégant voilier blanc, ils se trouvent face à une épave noirâtre.

Associant trois camarades à leur projet, ils achètent le navire le 1er juin 1978. Ils le ramènent à Stockholm et entreprennent de le restaurer, par leurs propres moyens. Ils deviennent alors tour à tour bûcherons, charpentiers, électriciens, mécaniciens mais aussi clowns, magiciens, comédiens afin de récolter des fonds pour assurer la restauration du navire. 

En 1987, après huit ans de travaux, le chantier se termine. Toutefois, pour embarquer des passagers et obtenir le droit de naviguer, ses propriétaires ont dû se plier aux normes modernes de sécurité et à des exigences de confort. Le bateau est donc très différent du navire terre-neuvier d’origine. Sûr et confortable, il connait un succès immédiat, loué par les plus grandes firmes suédoises. Entre croisières et séminaires, il conduit, pendant plusieurs années, ses passagers autour des îles de l’archipel de Stockholm, en mer Baltique ou en mer du Nord.

 

  • RETOUR A LA NAVIGATION 

L’année 1992 est forte en événements pour Marité. A cette date, ses propriétaires signent un contrat avec la firme Pripps, plus grand brasseur suédois, selon lequel, l’industriel affrète le navire cent jour pas an pour la commercialisation de ses produits. Cette même année, Marité fait son grand retour à Fécamp, le temps d’une courte halte dans son port natal avant de prouver ses grandes qualités nautiques en remportant la 3e place au classement général de la Colombus Race, une course de grands voiliers.

En 1998, les jeunes marins suédois sont devenus père de famille et se sont assagis. Ils souhaitent « passer la main », mais pas à n’importe qui. Ils veulent que l’aventure continue pour leur navire et redoutent qu’il ne soit transformé en musée flottant, définitivement amarré à quai.

 

4. Retour à la "mer patrie"

En France, la mobilisation pour le retour du Marité dans les eaux qui l’ont vu naître est forte. Jacques Chauveau, Président français du World Ship Trust et le navigateur Gérard d’Aboville prennent la tête du mouvement. Bientôt, une association se créé et regroupe plus de quatre cent signatures en faveur du retour de l’illustre trois-mâts. Réunies au sein d’un GIP, plusieurs collectivités et associations, soutenues par un grand pétrolier français se portent acquéreuses du Marité. Ce GIP deviendra propriétaire du trois-mâts le 12 mai 2004.

Commence alors une nouvelle vie pour Marité. Une vie d’ambassadeur de la Normandie qui se déplace au gré des courses et des grands événements nautiques. Durant 28 semaines, le navire accueille même le tournage de l’émission Thalassa. A la fin de l’année 2005, le Marité est un navire usé par ces longues années de navigation. Il est temps de retourner en cale-sèche pour restaurer une coque qui ne peut plus masquer son âge, ni son état. Sous la peinture immaculée les membrures sont fatiguées et l’étrave à bout de souffle. Il est temps pour les charpentiers de marine de restaurer le bateau dans les règles de l’art…

 

  • UNE RESTAURATION D'ENVERGURE

Le 5 janvier 2006, le dernier terre-neuvier en état de naviguer et le plus vieux gréement en bois battant pavillon français entre en cale sèche à Cherbourg, dans la forme de l’Epi. En septembre 2006, suite à la dépose du bordage, démontrant le mauvais état de la structure, un important chantier de restauration est lancé par le GIP. Les travaux ont pour objectif de permettre au Marité de retrouver des autorisations de navigation sur les mers du Globe.

 

  • CALENDRIER DES TRAVAUX

Septembre 2006 : début des travaux - 1ère tranche: remplacer toutes les membrures en partie basse, consolider les liaisons quille-carlingue, remplacer les éléments de la voûte arrière, remplacer l’étambot et l’étrave.

Mai 2007, on passe à la 2ème tranche: remplacer des membrures et bordés en partie haute, remplacer d'une partie des ceintures de bouchains, achever les travaux de remplacement des éléments de voûte.

Fin juillet 2007: au cours de la dépose des éléments hauts des membrures, le chantier constate une très forte dégradation des bauquières. La poursuite des travaux de remise en état contraint le Marité à annuler sa présence à l’Armada 2008.

Janvier 2008: dépose des deux roofs

Septembre 2008: calfatage de la coque

Décembre 2008: la 3e tranche de travaux permettra la mise en flottabilité du navire au printemps

Début 2009: réaliser des barrots de pont, réaliser la mise en œuvre du pont, appliquer une peinture de protection.

Avril 2009: les travaux de remise en état de la coque sont terminés !

28 avril 2009: le Marité sort de la forme de radoub pour poursuivre sa restauration dans le port de Saint-Vaast-la-Hougue

8 mai 2009: le Marité entre en fanfare dans le port de Saint-Vaast. Ce soir là, la Ville triple sa population : 6000 personnes accueillent le navire sous les hourras et les applaudissements. Le navire est exposé comme une vitrine du savoir-faire de la charpente navale et, plus particulièrement, de la technicité du chantier naval BERNARD.

Avril à décembre 2010: étude des aménagements intérieurs et extérieurs du Marité

De mai à septembre 2010: travaux de recomposition de la mature puis pose du gréement (12 juillet : bas-mât du grand mât ; 28 septembre : bas-mât d’artimon, rediffusé durant l’émission de France 3 « Direct chez vous »)

De janvier à mars 2011: poursuite des travaux mécaniques et choix de l’exploitant.

Avril à septembre 2011: travaux d’électricité, passage des fluides, réalisation des aménagements intérieurs et extérieurs.

Fin mai – début juin 2011: départ du Marité vers le port de Granville, son port d’attache

A compter d’avril 2012: Exploitation commerciale du navire Marité sur les côtes de la Manche, golfe du Mont Saint-Michel, golfe de Saint Brieuc, côtes bretonnes, îles anglo-normandes pour ce qui concerne la navigation. Le navire pourra être mis à disposition des partenaires pour des manifestations à quai.

Juillet 2012: Participation à Brest 2012 et festivités de Douarnenez.

 

5. Histoires de bois

Les essences utilisées dans la restauration du Marité sont les suivantes :

450 m3 d’iroko en provenance du Congo coupé dans des forêts gérées selon les normes Développement Durable. Ce bois particulièrement résistant, stable et présentant une bonne étanchéité, est utilisé pour les bordages immergés, le pont et quelques pièces majeures comme l’étambot (990 kg) et l’étrave (730 kg), deux pièces maîtresses du bateau. Les bordés, parfois long de 12 mètres, sont étuvés pour mieux épouser le cintrage du navire. Ils sont déplacés et posés à dos d’hommes. La pose d’un bordé est une véritable course contre la montre car une fois refroidi, le bois ne se laisse plus déformer.

450 m3 de chêne en provenance des célèbres forêts domaniales de l’Orne, plantées par Colbert, et du parc du château de Versailles, à partir d’arbres déracinés par la tempête de 1999. Chaque arbre, chaque branche, de préférence arquée, est sélectionnée directement sur pied par le charpentier en fonction des pièces à réaliser. Le fil du bois doit suivre la forme du bateau. Les préceintes, ainsi que l’ensemble des membrures, ont été taillés dans le chêne.

Les mâts d’origine ont été confectionnés en mélèze en provenance des Hautes-Alpes, bois robuste mais souple, capable de supporter les efforts des gréements. Chaque mât d’une hauteur de 20 m pèse une tonne et est surmonté d’une flèche de 11 m.

La restauration du bateau a nécessité 20 000 clous, appelés carvelles, en acier galvanisé à chaud.

 

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